Litt sammensatte fergefakta
Fergesambandet
Hasvik-Øksfjord og hurtigbåt forbindelser opptar oss mye. Ikke uten grunn da disse spiller en stor
rolle for bolysta for «Hvermannsen» og for næringslivets muligheter til å planlegge
sin logistikk.
Hasvik
Kommune har også fått utredet fergesambandet v/Møreforskning. Hele
rapporten kan sees i denne linken, samt ordførerens leserinnlegg av 29.6.16
Jeg vil
her trekke frem hva som er lagt til grunn i Nasjonal Transportplan(NTP)
2010-2019 og hva Transport Økonomisk Institutt(TØI) generelt mener om fergetransport,
samt info fra andre ferge publikasjoner.
På
ukebasis tilbys det en tur- kapasitet (PersonBilEnheter(PBE)) på til
sammen 920 PBE. I sommermånedene 960
PBE. I løpet av 1 år tilbys ca 48880
PBE. Møreforskning konkluderer langt på vei at denne periodevis ikke er
tilstrekkelig. For å illustrere dette så
utgjør 2500 semitrailere i snitt 22250 PBE og utnytter 45% av fergekapasiteten.
Møreforskning
sier i sin rapport at utnyttelsesgraden i 2015 var på 70% totalt.
Ved et ønsket servicenivå på 98 % – som er myndighetenes
krav(NTP 2010-2019) – og en utnyttelsesgrad på 80%, må eksempelvis fergens
kapasitet være 164 % høyere enn det gjennomsnittlig
etterspørsel per avgang er.
Hvis vi forutsetter at det er gjeldende for Hasvik-Øksfjord- sambandet i 2016,
så betyr det at fergestørrelsen burde ha vært 66 PBE. (Hasvik Kommune har krevd 60 PBE)
Jeg henviser her til beregninger som professorer ved Handelshøyskolen i Bodø
har foretatt.
Vi vet
også at flere samband i 2010 ble overført fra riksveisamband til fylkesvei
samband. Dette for øvrig i tråd med NTP
2010-2019. Målet var å få til en
kvalitetsheving av alle samband, noe som dessverre ikke har skjedd i
Hasvik-Øksfjord- sambandet.
En
servicegrad på 98% (skal også gjelde for fylkesvei samband, men FFK har lagt
til grunn 97% i anbudsgrunnlaget) vil si at 98% av alle kjøretøyer som ønsker
fergetransport, skal få fergetransport.
Dette defineres som PBE ÅDT= personbilenheter i gjennomsnitt pr døgn pr
år. Sett utfra årskapasiteten i PBE som er nevnt over, tilsvarer det 1
semitrailer og 12 personbiler pr uke gjenstående. En ville da være innafor kravet. 1 PBE er ca 11 m2 dekksplass.
Tabellen nedenfor
viser hvordan PBE er definert. En
semitrailer, 17-19 m er mao 8,954 PBE
I de publikasjoner jeg har lest fremkommer fergesamband «stepp-
vis» under 20 km. Neste stepp er over
20 km. Hasvik-Øksfjord- sambandet er 29
km.
Samfunnsøkonomisk optimal ferjestørrelse og frekvens over et
samband vil være den ferjestørrelsen og frekvensen som gjør at summen av ferjekostnadene
og de reisendes tidskostnader blir lavest mulig.
De reisendes
tidskostnader ved å benytte ferjetilbudet er overfartstid, ordinær ventetid på
ferjekaiene og ulemper ved å være avhengig av et frekvensbasert transportmiddel
(skjult ventetid). De to sistnevnte kostnadene vil reduseres når frekvensen
øker. Jo mer travelt trafikantene har det, desto mer vil deres tidskostnader
reduseres ved høyere frekvens. (2500
trailere med varer og fisk f.eks)
Prinsipielt kan en
si (NHH Bodø) at frekvensen skal økes inntil kostnadene med en ekstra rundtur
med ferjene overstiger reduksjonen i ventetidskostnadene for de reisende som
den ekstra rundturen medfører. Da får en lavest mulig samfunnsøkonomiske
transportkostnader over sambandet.
Eksempelvis; 1 tom trailer som må vente 12 timer i Øksfjord for å hente
fiskeprodukter i Hasvik Kommune medfører kr 20.000 i tapt transportinntekt. For fiskeindustribedriften, med transport i
motsatt retning, kan det medføre kr 100-200.000 (5-10 kr/kg) i tapt inntekt pga
forsinket levering/kortere salgstid.
En antatt kostnad for en ekstratur med ferga anslås til kr 35.000.
De samfunnsøkonomiske konsekvensene er med
andre ord betydelig med det vi opplever i sambandet i dag.
